Fattori di rischio psico-sociali e caratteristiche individuali nei giovani guidatori.
Premessa
All’interno delle iniziative previste per la settima edizione del Progetto ICARO – la campagna di sicurezza stradale promossa dalla Polizia di Stato, dal Ministero dei Trasporti, dal Ministero della Pubblica Istruzione, dalla Fondazione ANIA, con la collaborazione di Sicurstrada e dell’Unicef – è stata proposta una ricerca che ha permesso di raccogliere informazioni, attraverso una batteria di questionari, su un campione di oltre 5000 studenti di scuole medie superiori in 12 città italiane.
Introduzione
Negli ultimi anni, una delle più eclatanti e drammatiche manifestazioni del disagio giovanile ha trovato la sua espressione nell’elevato tasso di incidentalità stradale e di mortalità ed esso connessa. Secondo le stime dell’Istituto Superiore di Sanità (2002) gli incidenti stradali rappresentano la prima causa di morte per i giovani di età compresa tra i 15 e i 24 anni. Un ulteriore dato da tenere in considerazione è che gli incidenti che riguardano i giovani guidatori avvengono soprattutto nelle notti del fine settimana. Come riferito dall’Istat, infatti, gli incidenti che avvengono nelle notti del venerdì e del sabato sono pari al 44,3% del totale degli incidenti notturni. Diversi autori hanno cercato di spiegare questo problema in riferimento ai dati presenti in letteratura.
Esistono molte evidenze scientifiche che mostrano come i giovani guidatori, se paragonati a guidatori di altre fasce d’età, tendono ad avere uno stile di guida più rischioso: tendono a non rispettare i limiti di velocità, a non mantenere le distanze di sicurezza, a cimentarsi spesso in sorpassi azzardati (Jonah et al., 1986, 2001). La tendenza dei giovani ad assumere rischi alla guida e il loro elevato coinvolgimento in incidenti può essere spiegata in base a diversi fattori (per una rassegna si veda Gregersen & Bjurulf, 1996). Un fattore capace di spiegare l’elevato coinvolgimento dei giovani negli incidenti stradali consiste nella sistematica distorsione che questo particolare gruppo di guidatori opera sulla percezione dei rischi connessi alla guida e sulla valutazione delle proprie capacità di guida, pur in presenza di scarsa abilità di guida e di mancanza di esperienza (Maycock et al., 1991). I giovani guidatori, infatti, tendono a sottostimare la possibilità di rimanere coinvolti in un incidente stradale (Browm & Groeger, 1988; Deery, 1999) ed a vedere se stessi come invulnerabili ai rischi insiti in diverse situazioni di guida pericolosa (Millstein, 1993), sovrastimano le proprie capacità di guida (Moe, 1986; MacKenna, 1991). Altri autori hanno ipotizzato che lo stile di guida dei giovani e il loro coinvolgimento negli incidenti stradali non è altro che l’espressione di una generale propensione dei giovani ad ingaggiare comportamenti altamente pericolosi, che si concretizzano in uno stile di vita rischioso (p.e. Jessor, 1987). Il fatto che i giovani guidatori hanno uno stile di guida rischioso e che di conseguenza sono coinvolti in più incidenti, però, non implica che tutti i giovani guidatori come equivalenti. Infatti esiste una vasta letteratura che sottolinea la presenza di correlazioni significative tra la propensione ad assumere comportamenti rischiosi alla guida e alcune specifiche caratteristiche di personalità. Ad esempio il tratto di personalità definito “Sensation Seeking” (letteralmente ricerca di sensazioni), caratterizzato da un elevato bisogno di nuove esperienze, di eccitazione e di pericolo, è stato frequentemente associato alla guida rischiosa e al coinvolgimento in incidenti. All’interno di questa letteratura, i fattori di personalità che sembrano più correlati sia alla guida rischiosa che al coinvolgimento in incidenti sono la propensione alla devianza sociale, l’ostilità, l’aggressività, la rabbia, l’impulsività, l’instabilità emotiva (per una rassegna si veda Ulleberg & Rudmo, 2003). Deery e Fildes (1999) hanno identificato cinque tipologie di giovani guidatori combinando i dati relativi a caratteristiche di personalità e a misure di comportamenti alla guida. Tra queste tipologie, gli autori ne hanno identificate alcune a più alto rischio di incidenti, caratterizzate da alti livelli di Sensation Seeking, ostilità e rabbia, aggressività alla guida, depressione, irritabilità, e bassi livelli di controllo emotivo.
Per quanto riguarda, invece, i dati che sottolineano l’elevato rischio per i giovani di essere coinvolti in incidenti stradali notturni essi possono essere spiegati innanzitutto dal fatto che in tale momento del giorno i meccanismi fisiologici legati alla regolazione sonno/veglia determinano la massima pressione verso il sonno incidendo, di conseguenza, sulla prestazione di guida e, non alternativamente, dalle alterazioni determinate dai vari comportamenti di rischio e di abuso che tipicamente vengono messi in atto durante le ore notturne. Di fronte a tale calo di prestazione i giovani, che sono, insieme ai guidatori professionisti, i maggiori fruitori della strada durante le ore notturne, mettono in atto strategie di coping spesso inefficaci, con un serio rischio per la propria e altrui incolumità. Infatti essi hanno poca esperienza sulla gestione della propria vigilanza alla guida (Summala & Mikkola, 1994) e spesso ritengono che uno sforzo di volontà sia sufficiente per farli rimanere vigili in momenti in cui il calo fisiologico della vigilanza è molto pronunciato. Al contrario, diversi studi indicano che la volontà o gli sforzi attentivi non compensano i cali prestazionali: i tempi di reazione aumentano (Dinges & Kribbs, 1991; Dinges, 1992), si presentano vuoti di attenzione e si riduce la capacità di identificare stimoli significativi (e.g. Dinges, 1992). La somma di questi fattori contribuisce in modo inevitabile a deteriorare la prestazione di guida. D’altra parte, come sottolineato da vari autori (e.g, Dinges, 1995; Deery, 1999, Lucidi et al., 2005) il calo di vigilanza viene spesso considerato dai giovani guidatori più come qualcosa su cui scherzare che come possibile causa di incidenti.
Risulta evidente che fra le norme dei comportamenti ideali, iscritti nei Codici della sicurezza stradale, e l’applicazione delle medesime si pone in modo cruciale la soggettività della persona, nelle sue articolazioni complesse. In sostanza i percorsi per affrontare il disagio giovanile e prevenire le sue forme di espressione più drammatiche, come quelle che si manifestano nell’infortunistica stradale, passano per il rinforzo delle competenze e l’acquisizione delle corrette conoscenze sulle proprie caratteristiche personali (psicofisiche, comportamentali, emotive, relazionali e sociali) indispensabili ad un corretto approccio del giovane alle proprie responsabilità di soggetto attivo.
Il Progetto
Coerentemente con la filosofia che ispira le iniziative di ICARO, il progetto presentato si propone l’obiettivo di costruire un percorso che parta dalla conoscenza da parte dei giovani delle proprie caratteristiche individuali, e attraverso una maggiore coscienza di sé, delle proprie forze e dei propri limiti, individua le modalità di comportamento più adattive e funzionali alla sicurezza per sé stessi e per gli altri. Il progetto prevede un percorso di costruzione di conoscenze a partire da dati concreti direttamente forniti dai partecipanti che rappresentano, contemporaneamente, i beneficiari e i principali protagonisti dell’intervento proposto. In tal senso si vuole evitare un usuale modello di intervento teso a fornire conoscenze che, seppure mutuate da solidi dati empirici, possono apparire ai giovani come lontane e astratti. Ci si propone invece di stimolare l’attenzione riguardo ai temi della sicurezza stradale attraverso un percorso di analisi, esperienze e di discussione che permetteranno poi la progettazione di una campagna di promozione della sicurezza stradale direttamente impostata dai giovani per i propri coetanei.
In particolare il progetto si propone tre obiettivi distinti:
- Di raccogliere informazioni sulle condizioni che producono l’insorgenza dell’errore umano nella guida, sul ruolo che alcune caratteristiche individuali possono avere nello spiegare una maggiore o minore propensione verso comportamenti di rischio alla guida e sulla presenza di differenze individuali accertabili nella capacità di mantenere un adeguato livello di prestazione in alcuni momenti critici nell’arco delle 24 ore. Questo permetterà ad un primo livello di acquisire dati e conoscenze attualmente non disponibili sia su un piano nazionale che nella letteratura internazionale sulle relazioni tra caratteristiche individuali e propensione al rischio. Ad un secondo livello permetterà di definire differenti profili psicologici e socio-demografici target su cui impostare e definire in modo preciso e individualizzato i contenuti dell’intervento e della campagna.
- Di valutare l’efficacia delle azioni proposte all’interno del progetto ICARO attraverso un modello longitudinale con valutazione pre-post. Uno dei più rilevanti problemi che insorgono nel momento dell’impostazione di una serie di azioni di sensibilizzazione su un tema come quello della sicurezza stradale è quello della valutazione dell’efficacia del percorso intrapreso. In questo caso, il progetto prevede già a monte un percorso di monitoraggio in itinere ed ex post. La valutazione in itinere avrà diversi indicatori obiettivi: a) il numero dei partecipanti al progetto; b) il numero delle specifiche iniziative locali che verranno intraprese e la partecipazione a ciascuna di esse; c) il numero e la qualità dei materiali proposti dai giovani all’interno della costruzione della campagna. Anche gli indicatori ex post dell’efficacia del percorso sono definiti a priori e basati su un disegno di tipo clinical trial. Ad un primo livello vengono definite le variabili che verranno valutate all’inizio del progetto sui singoli partecipanti e che verranno ri-valutate anche al termine delle attività in un sotto-campione di partecipanti. Un ulteriore sottocampione svolgerà tali valutazioni prima di svolgere le attività previste in ICARO. Il confronto tra i due gruppi permetterà una approfondita valutazione di efficacia di tali attività.
- Di valutare l’efficacia delle azioni proposte all’interno di un disegno di tipo qualitativo basato su focus group su insegnanti e studenti delle scuole coinvolte all’interno di ICARO.
I destinatari
Il progetto è rivolto a studenti/esse delle scuole superiori. Sono state coinvolte le scuole superiori (Licei, Istituti Tecnici, Istituti professionali) di 12 città nel territorio nazionale caratterizzate da un elevato tasso di incidenti stradali nella popolazione dei giovani guidatori dislocate sull’intero territorio nazionale (4 Nel nord Italia; 4 nel Centro; 4 nel Sud Italia).
Strumenti
È stata costruita una batteria di questionari per la misura delle diverse dimensioni di interesse dello studio. In particolare questionari hanno una parte comune, destinata sia ai giovani studenti del primo triennio di scuola superiore che a quelli dell’ultimo biennio e una parte specifica per ciascuna delle due sottopopolazioni studentesche.
Nello specifico la parte comune ad entrambe le tipologie di studenti ha lo scopo di misurare:
- L’atteggiamento nei confronti della sicurezza
- Il controllo
- La percezione del rischio di avere un incidente
- Le norme sociali percepite riferite a due categorie di persone significative: amici e genitori
- La rabbia alla guida
- La percezione delle norme
- L’ansia
- La rabbia/ostilità
- La ricerca di eccitazione/sensazioni forti
- L’Altruismo
- Abitudini ed esperienza di guida del motorino/miniauto
La parte specifica per gli studenti del primo triennio di scuola superiore ha lo scopo di misurare
- Il comportamento effettivo alla guida del motorino (per coloro che dichiarano di aver guidato il motorino-miniauto negli ultimi mesi.
- Il comportamento ipotetico alla guida del motorino (per coloro che dichiarano di NON aver guidato il motorino-miniauto negli ultimi mesi)
La parte specifica per gli studenti dell’ultimo biennio di scuola superiore ha lo scopo di misurare:
- Le strategie da utilizzare in caso di sonnolenza alla guida
- La tipologia circadiana
- Le abitudini e l’esperienza di guida dell’auto (per coloro che hanno la patente di guida B o il foglio rosa)
- Il comportamento rischioso effettivo alla guida (per coloro che hanno la patente di guida B o il foglio rosa)
- Il comportamento rischioso ipotetico alla guida dell’auto (per coloro che NON hanno la patente di guida b o il foglio rosa)
Gli strumenti sono stati in parte costruiti a partire dalla letteratura esistente. Sono stati effettuati gli adattamenti italiani di alcuni strumenti già validati nella letteratura internazionale. In altri casi sono stati costruiti strumenti di misura specifici, mediante studi preliminari di tipo qualitativo (interviste aperte e focus group) condotti su piccoli gruppi di studenti. La versione preliminare degli strumenti costruiti è stata poi validata in uno studio pilota su un campione di circa 500 studenti (sono disponibili i dati di validazione psicometrica).
Principali risultati
Le analisi statistiche hanno permesso di identificare un profilo di variabili psicologiche e psico-sociali tipiche dei giovani che commettono, più frequentemente, violazioni ed errori alla guida. Questi guidatori si differenziano da quelli più prudenti, in particolare, per avere livelli di ansia bassi, per ricercare costantemente “sensazioni “ed emozioni forti, per riferire alti livelli di rabbia che si manifesta anche durante la guida.
Quelle appena descritte sono caratteristiche di personalità. Altre caratteristiche di questo gruppo sono invece più legate ad atteggiamenti o a convinzioni personali non corrette. In particolare i ragazzi che fanno parte del gruppo a maggiore rischio, mostrano di non considerare il rispetto delle norme di convivenza sociali come un obiettivo importante di per sé, ma solo in funzione delle conseguenze strumentali che da esso possono derivare.
Inoltre essi non percepiscono il Codice della strada come un sistema di regole volto alla promozione della sicurezza stradale, ma come l’espressione di una autorità che limita la libertà individuale e che impedisce la scorrevolezza del traffico e la viabilità. Infine i giovani disponibili a mettere in atto comportamenti rischiosi percepiscono l’incidente stradale con una forte dose di fatalismo, come un qualcosa di inevitabile, in cui le possibilità dell’individuo di ridurne le probabilità sono marginali. L’idea di fondo è che l’incidente stradale in realtà, non dipenda dai propri comportamenti ma da eventi casuali, imprevedibili o legati esclusivamente al comportamento degli altri. A loro parere, la messa in atto di comportamenti di attenzione nei confronti del rischio è sostanzialmente inutile perché non ne diminuisce la probabilità.
Uno dei dati emersi da questo studio testimonia che i giovani guidatori caratterizzati dal profilo appena descritto sono anche quelli che, con più frequenza, guidano in orari notturni. Nel campione considerato, la frequenza di chi guida tra la mezzanotte e le cinque del mattino più di 4 volte al mese, in particolare nelle notti del fine settimana, è molto alta e arriva a superare il 20% (in prevalenza nei maschi). La guida in orari notturni, vista l’azione dei meccanismi fisiologici legati agli orologi biologici e alla mancanza di sonno, si associa inevitabilmente al rischio del colpo di sonno, specialmente quando il guidatore dovesse anche aver assunto sostanze alcoliche o, tanto più, sostanze stupefacenti.
In effetti episodi di forte sonnolenza alla guida sono stati sperimentati da circa un terzo dei giovani di questo campione che guidano in orari notturni. Ciononostante, nei giovani guidatori, la sonnolenza continua ad essere spesso considerata più come qualcosa su cui scherzare che come una reale causa di incidenti di guida. Essi hanno anche una minore esperienza sulla gestione della propria sonnolenza alla guida e infatti riferiscono di assumere delle cautele solo poco prima che il livello di sonnolenza raggiunge intensità molto rilevante, come quelle indicate dalla pesantezza delle palpebre e dalla chiusura degli occhi. Va anche considerato che le strategie che essi prediligono per contrastare la sonnolenza (aprire il finestrino, aumentare il volume dell’autoradio ecc.) si sono dimostrate inefficaci in moltissimi studi scientifici.
Inoltre, le condotte di guida dopo l’assunzione di alcool, sono più frequenti in quei soggetti che hanno conseguito da più tempo la licenza di guida, come se, quando ci si sente più sicuri e si acquisisce confidenza con il mezzo, ci si possa consentire maggiormente di violare le regole e mettere in atto comportamenti a rischio. I ragazzi più delle ragazze tendono a guidare dopo aver assunto alcol e riportano anche un atteggiamento più favorevole rispetto al “guidare dopo aver assunto alcol o sostanze stupefacenti”, vale a dire non giudicano gravi questi comportamenti e sono disponibili a metterli in atto nonché a giustificarli se messi in atto da altri. Questo atteggiamento ci induce anche a riflettere sul fatto che essi non interverrebbero se a guidare fosse un amico “in stato di ebbrezza”.
La tolleranza del rischio, che viene sottovalutato a favore di una illusione di controllo totale della situazione o di una sovrastima delle proprie capacità e possibilità di evitare imprevisti, caratterizza dunque le fasce di età prese in considerazione dalla ricerca e in particolare i giovani guidatori.
In tema di possibili interventi, le proposte che emergono direttamente dai ragazzi sottolineano l’utilità di andare oltre alle campagne pubblicitarie e di attivare discussioni centrate sulle loro esperienze e scelte personali; attività che possano costituire la base della costruzione di un percorso, guidato da esperti e condiviso dagli insegnanti, che abbia caratteristiche di continuità e attivi la riflessione e la consapevolezza anche su aspetti che spesso risultano confusi (ad esempio a molti non è chiaro quale tipo e quantità di alcool si può assumere rimanendo fuori dai limiti del rischio).
Secondo i giovani che hanno partecipato alla ricerca, gli interventi dovrebbero tenere in considerazione, oltre all’aspetto formativo e informativo sulle norme, anche i loro bisogni e le dimensioni motivazionali che sottendono i comportamenti, in un’ottica di comprensione articolata dei vari fattori coinvolti e implicati nel tema del rischio alla guida; mentre, riferiscono di trovare poco utili tutti quegli interventi centrati su dimensioni soltanto informative (in quanto noiosi) oppure centrati sull’induzione di paura (“perché dopo l’impatto iniziale vengono dimenticati”).
Il paradosso del giovane guidatore
Il “profilo” dei diversi guidatori di automobili
03.05.2011 – Progetto Icaro – Polizia di Stato